Gasolina con avería grave documentada
Tres cilindros turbo que gasta poco y anda bien. Su problema es la correa de distribución que trabaja dentro del aceite y suelta restos que atascan la lubricación y el servofreno.
Peugeot 208 y 2008, Citroën C3 y C4 Cactus: muchísimos coches de Lugo llevan el PureTech 1.2. Es un motor agradable y económico, pero su correa de distribución va bañada en aceite y con el tiempo se degrada. Los trocitos de goma acaban en el cárter, taponan el colador de la bomba de aceite y, en muchos casos, también el de la bomba de vacío del servofreno. El resultado puede ir desde un pedal de freno duro hasta un motor sin lubricación.
Dónde va montado
¿Encuentras el tuyo? Entonces lo que sigue te afecta directamente.
Puntos débiles
Qué la provoca, a qué altura de la vida del motor aparece y cuánto cuesta arreglarla. Útil si vas a comprar uno o si ya notas algo raro.
La correa trabaja sumergida en el aceite del motor. Con los años y los kilómetros, el caucho se hincha y se descama. Esos restos viajan por el cárter y bloquean el colador de aspiración de la bomba de aceite. Si la presión cae, cojinetes y turbo se dañan y el motor puede griparse.
Algunas unidades llegan a gastar un litro cada 1.000 o 2.000 km. Detrás suelen estar segmentos pegados por carbonilla o el sistema de ventilación del cárter. El aviso de nivel bajo entre cambios es la señal típica, y el nivel bajo empeora el problema de la correa.
Es la consecuencia directa de la correa degradada. La bomba aspira restos, pierde caudal y salta el aviso de presión, a veces solo en caliente o a altas vueltas. Hay que bajar el cárter y limpiar a fondo.
El termostato se queda bloqueado y la bomba de agua coge holgura o gotea. En invierno, un termostato abierto hace que la calefacción tarde muchísimo y el motor funcione frío.
Las versiones más recientes montan filtro de partículas en el escape (GPF). Con trayectos muy cortos se carga, aparece el aviso y el motor limita prestaciones.
Cuidados
Consejo de taller
Trabajos en el PureTech 1.2
Con precio de partida y días de taller estimados.
Si la correa se rompe, el motor puede quedar para desguace. Montamos kit de primer equipo con bomba de agua, calamos con útiles de cada motor y te damos el precio cerrado antes.
Un testigo encendido no dice qué pieza cambiar. Leemos todas las centralitas, miramos datos en marcha y, si hace falta, salimos a carretera hasta dar con la causa.
Muchos kilómetros de carretera, arranques con helada o trayectos cortos en la ciudad: tu uso marca cuándo toca. Aceite con la homologación de tu motor.
Una gota en el suelo no dice de dónde sale. Puede ser la tapa de balancines, el cárter o un retén, y el precio cambia mucho de una a otra. Por eso primero buscamos la fuga.
Leemos presión diferencial y hollín real, buscamos por qué se ha llenado y aplicamos la solución más barata que funcione. Anular el filtro no es una opción.
Los precios mostrados son rangos orientativos y varían según la marca, el modelo y la complejidad de cada intervención. Confirma el precio de tu vehículo con nuestro equipo comercial.
Para nuestros clientes
Si tu coche lleva el PureTech 1.2, tienes las mismas facilidades que cualquier otro cliente.
Paga la reparación en 3 cuotas sin intereses o hasta 12 meses con cuota baja. Aprobación rápida con DNI y tarjeta.
Ver opciones de financiaciónSi tu reparación se alarga y necesitas moverte, disponemos de coche de sustitución. Consúltanos la disponibilidad y las condiciones al dejar el vehículo.
Cómo funcionaSi no puedes acercarte, recogemos tu coche en tu casa de Lugo y te lo devolvemos al terminar. Consúltanos la disponibilidad y las condiciones del servicio.
Cómo funcionaA fondo
El PureTech 1.2 turbo llegó en 2014 para sustituir a los 1.4 y 1.6 atmosféricos de PSA. Con 110 o 130 CV ofrecía prestaciones de un 1.6 gastando mucho menos, y ganó varias veces el premio International Engine of the Year en su categoría.
La parte polémica es la distribución. En lugar de cadena o correa seca, PSA eligió una correa que funciona dentro del aceite, con la idea de reducir rozamiento y ruido. El problema es que el caucho, en contacto constante con aceite caliente, con gasolina que se cuela al cárter y con cambios de aceite apurados, se degrada mucho antes de lo previsto.
El deterioro suele seguir tres etapas:
Primera (60.000-100.000 km): la correa pierde material poco a poco y aparecen pequeños restos en el aceite.
Segunda (100.000-130.000 km): los restos se acumulan en el colador de la bomba de aceite y en el de la bomba de vacío. La presión baja en momentos de exigencia y el servofreno puede perder asistencia.
Tercera (si nadie actúa): la bomba no llega a dar presión, el motor se queda sin lubricación suficiente y se daña cigüeñal, turbo o bielas.
Cómo evitarlo: cambio preventivo entre 80.000 y 100.000 km, con correa, tensor, retén, aceite y filtro, entre 600 y 900 €. Aprovechamos para revisar el colador y el estado del aceite.
Si ya pasas de 100.000 km sin cambio: no lo retrases. Medimos la presión de aceite con manómetro y miramos el estado de la correa; si hay restos en el cárter, lo limpiamos antes de montar la correa nueva.
Después de muchos motores averiados y reclamaciones, Stellantis acortó el intervalo de cambio de la correa y ha lanzado programas de ampliación de cobertura del PureTech, con condiciones de antigüedad, kilometraje y mantenimiento. Si tu coche entra, merece la pena reclamar antes de pagar.
Si queda fuera, la decisión es tuya, pero nuestra postura no cambia: correa nueva antes de los 100.000 km. Las versiones más recientes de 136 CV para las variantes híbridas ya utilizan cadena, lo que confirma dónde estaba el punto débil.
¿Tu PureTech 1.2 hace algo raro?
Descríbenos el síntoma en el 644 511 474: cuándo aparece, si es en frío o en caliente, si hay testigo. Con este motor, muchas veces podemos orientarte sobre la causa y el coste antes de verlo.
Dudas
El plan inicial hablaba de intervalos muy largos, y Stellantis los ha ido reduciendo. Nosotros recomendamos entre 80.000 y 100.000 km, o unos 6 años si el coche anda poco. Esperar más supone arriesgar un motor de 4.000 a 7.000 € para ahorrarse una intervención de 600 a 900 €.
Entre 600 y 900 € según modelo. Incluye correa, tensor, retén del cigüeñal, aceite y filtro nuevos, y la comprobación del colador de la bomba. Suele llevar unas 4 a 6 horas de taller.
No. Más de medio litro cada 1.000 km indica un problema: segmentos, ventilación del cárter o una correa ya deteriorada. Haz diagnosis cuanto antes (90-120 €). Si se relaciona con la correa, el cambio es urgente; si son segmentos, valoramos el motor.
Stellantis continúa usando la familia PureTech y ha introducido cambios: materiales de correa revisados y, en las versiones de 136 CV para híbridos ligeros, distribución por cadena. Aun así, en cualquier versión con correa bañada en aceite mantenemos la recomendación de cambio antes de los 100.000 km.
Sí. Peugeot, Citroën, DS, Opel y los Toyota Proace City con este motor comparten piezas y procedimiento. Contamos con diagnosis compatible con los sistemas de Stellantis.
Más fichas
Motor PureTech 1.2
Con modelo, año y matrícula te decimos un importe cerrado, sin tener que traer el coche todavía.