Seis cilindros diésel de BMW
Mucho par, muy suave y capaz de tirar de un X5 cargado por cualquier puerto. A cambio pide un mantenimiento serio y tiene averías que conviene conocer.
En la provincia de Lugo el N57 se ve sobre todo en X5, X3 y 530d que hacen muchos kilómetros: viajes a Madrid por la A-6, subidas a O Cebreiro con el coche lleno o remolque. Es un seis en línea que da par desde muy abajo y aguanta mucho, pero tiene puntos concretos que vigilar: las aletas del colector de admisión, la EGR, el turbo pequeño de las versiones de doble turbo y la cadena de distribución.
Dónde va montado
¿Encuentras el tuyo? Entonces lo que sigue te afecta directamente.
Puntos débiles
Qué la provoca, a qué altura de la vida del motor aparece y cuánto cuesta arreglarla. Útil si vas a comprar uno o si ya notas algo raro.
El colector lleva unas trampillas que cierran parte de la admisión a bajas vueltas. Con el tiempo sus ejes y el actuador cogen holgura; en casos graves una pieza puede soltarse y entrar al cilindro. Síntomas: ralentí irregular, errores del actuador y ruido de traqueteo en la admisión.
Igual que el N47, la cadena va en el lado de la caja. Da menos guerra que en el cuatro cilindros, pero con kilometrajes altos y aceite descuidado también se alarga. La diagnosis permite medir el desfase antes de que haya ruido.
Los coches que alternan mucha ciudad con poco viaje acumulan hollín en la válvula y en el enfriador. El motor pierde respuesta, puede entrar en modo degradado y a veces el enfriador se agrieta y consume refrigerante.
En 535d, 740d y X5/X6 40d los turbos trabajan en serie: uno pequeño para bajas vueltas y otro grande. El pequeño, o su válvula de paso, es el que suele fallar: el coche va perezoso hasta que entra el segundo turbo y puede silbar.
Muy precisos, pero con muchos kilómetros pierden caudal o gotean. Aparece humo, un ralentí con temblor y más consumo. Hay que medir correcciones de cada inyector antes de cambiar nada.
En unidades muy rodadas o mal mantenidas puede caer la presión por desgaste de la bomba o de cojinetes. El testigo del cuadro no sirve para saberlo: medimos con manómetro externo en caliente.
Cuidados
Consejo de taller
Trabajos en el N57
Con precio de partida y días de taller estimados.
Si la correa se rompe, el motor puede quedar para desguace. Montamos kit de primer equipo con bomba de agua, calamos con útiles de cada motor y te damos el precio cerrado antes.
Un testigo encendido no dice qué pieza cambiar. Leemos todas las centralitas, miramos datos en marcha y, si hace falta, salimos a carretera hasta dar con la causa.
Muchas EGR pegadas por carbonilla vuelven a funcionar tras una buena limpieza. Antes comprobamos que el fallo es de la válvula y no del actuador, del enfriador o del colector.
Cambiar un turbo sin saber por qué se rompió es pagar dos veces. Primero miramos lo barato que da los mismos síntomas; después, la causa de fondo.
Leemos presión diferencial y hollín real, buscamos por qué se ha llenado y aplicamos la solución más barata que funcione. Anular el filtro no es una opción.
Muchos kilómetros de carretera, arranques con helada o trayectos cortos en la ciudad: tu uso marca cuándo toca. Aceite con la homologación de tu motor.
Los precios mostrados son rangos orientativos y varían según la marca, el modelo y la complejidad de cada intervención. Confirma el precio de tu vehículo con nuestro equipo comercial.
Para nuestros clientes
Si tu coche lleva el N57, tienes las mismas facilidades que cualquier otro cliente.
Paga la reparación en 3 cuotas sin intereses o hasta 12 meses con cuota baja. Aprobación rápida con DNI y tarjeta.
Ver opciones de financiaciónSi tu reparación se alarga y necesitas moverte, disponemos de coche de sustitución. Consúltanos la disponibilidad y las condiciones al dejar el vehículo.
Cómo funcionaSi no puedes acercarte, recogemos tu coche en tu casa de Lugo y te lo devolvemos al terminar. Consúltanos la disponibilidad y las condiciones del servicio.
Cómo funcionaA fondo
El N57 llegó en 2008 para relevar al M57 y se convirtió en el seis cilindros diésel de referencia en el segmento alto. Entre 245 y 313 CV en las versiones más comunes, funcionamiento muy suave y consumos razonables para lo que mueve. Un 530d o un X5 30d con este motor sigue siendo una opción muy buscada de segunda mano.
La variante M50d, con tres turbos y 381 CV, es otra liga: 740 Nm de par que mueven un X5 de más de dos toneladas con una facilidad sorprendente. También es la versión que menos perdona un mantenimiento flojo.
Dentro del colector de admisión hay unas trampillas que se cierran a bajas vueltas para crear turbulencia y mejorar la combustión. Sus ejes y apoyos son de materiales que envejecen con el calor y, con los años, cogen juego.
Si una pieza se suelta y entra en un cilindro, puede romper pistón y válvulas, y la reparación se va a varios miles de euros. Revisar el actuador y la holgura de los ejes, y cambiar el colector cuando toca, cuesta entre 400 y 700 €.
No recomendamos anularlas: requiere modificar la programación de la centralita, puede alterar emisiones y deja el coche fuera de su homologación. Preferimos diagnosticar y sustituir la pieza desgastada.
Casi todos los N57 de la última etapa van con la automática ZF de ocho marchas. Cambia rápido, gasta poco y resiste muy bien los kilómetros, incluso tirando de remolque por carreteras de montaña.
BMW indica que su aceite es para toda la vida, pero el propio fabricante de la caja aconseja renovarlo entre 80.000 y 100.000 km. Lo hacemos con el aceite ZF específico y su procedimiento de llenado a temperatura. Cuesta entre 250 y 400 € y es la mejor forma de evitar tirones y reparaciones caras.
¿Tu N57 hace algo raro?
Descríbenos el síntoma en el 644 511 474: cuándo aparece, si es en frío o en caliente, si hay testigo. Con este motor, muchas veces podemos orientarte sobre la causa y el coste antes de verlo.
Dudas
Sí, si se ha cuidado. Los dos turbos en serie aguantan bien siempre que el aceite sea el correcto y se cambie a tiempo, y el filtro de gasóleo esté al día. Con ese trato superan de sobra los 300.000 km. Si se descuida, el turbo pequeño suele fallar hacia los 180.000 o 200.000 km, con reparaciones de 800 a 2.000 €.
Aceite, filtros y una revisión: entre 250 y 400 € al año. Si repartes los gastos periódicos (filtro de gasóleo unos 180 €, anticongelante unos 120 €, aceite de la caja ZF unos 350 €, líquido de frenos unos 60 €), la media anual queda entre 400 y 550 €.
No es lo que aconsejamos. Anularlas implica tocar la programación de la centralita y alterar un sistema que interviene en la combustión y en las emisiones con las que se homologó el coche. Lo razonable es comprobar su estado y, si hay holgura, cambiar el colector o el actuador por piezas nuevas.
Por orden de probabilidad: aletas del colector con holgura o actuador fallando, EGR con carbonilla, inyectores desequilibrados (se ve en las correcciones de caudal) y, en los biturbo, el turbo pequeño o su válvula de paso. Una diagnosis completa ronda los 90-120 € y evita cambiar piezas a ciegas.
Más fichas
Motor N57
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