Explicación detallada
El turbo en la provincia de Lugo
Por aquí circulan muchos diésel con años y muchos kilómetros: turismos que van a diario por la A-6, furgonetas de reparto por la comarca y todoterrenos que suben al monte. En casi todos hay un turbo, y en casi todos trabaja duro. Las cuestas largas hacia O Cebreiro o por la LU-530 lo exigen al máximo durante minutos, y los trayectos cortos por la ciudad llenan de carbonilla la geometría variable.
Un turbo sano aguanta muchísimos kilómetros. Cuando falla, casi siempre es consecuencia de algo: lubricación deficiente, una admisión sucia, una fuga que obliga a soplar más o un motor que se apaga en caliente justo después de una subida.
Lo primero: descartar lo que se parece a un turbo roto
Antes de hablar de una reparación de cuatro cifras, pasamos por una lista de averías mucho más baratas que dan la misma queja de falta de potencia:
Manguitos y abrazaderas. Un manguito de goma rajado entre turbo e intercooler deja escapar la presión. Con el circuito presurizado se oye y se localiza enseguida.
Intercooler con fuga. Una fisura en el radiador de aire o una junta de tubo suelta tiene el mismo efecto. A veces se puede reparar; si no, se cambia.
Sensor de presión. Si lee mal, la centralita limita la potencia aunque el turbo sople lo que debe. Se ve comparando presión pedida y leída en marcha.
Geometría variable pegada. Muy frecuente en diésel que hacen muchos trayectos cortos. La carbonilla agarrota los álabes y el turbo no regula. En muchos casos una limpieza del mecanismo lo resuelve.
Válvula de control de vacío o actuador eléctrico. Un tubo de vacío cuarteado o un actuador que no mueve el vástago dejan el turbo sin control.
Solo cuando todo esto está bien pasamos a desmontar.
Cómo sabemos que el turbo está dañado
Con el turbo a la vista revisamos el juego del eje: un poco de movimiento axial es normal, pero un juego lateral apreciable indica cojinetes gastados. Miramos los álabes de compresor y turbina por si hay golpes o roces con la carcasa, buscamos aceite a la salida del compresor y comprobamos que la geometría se mueve suave de tope a tope.
Reconstrucción o turbo nuevo
Si las carcasas están bien y la turbina no ha rozado, se puede montar un cartucho nuevo (eje, cojinetes, retenes y ruedas equilibradas). Sale por algo más de la mitad del precio de un turbo completo y el resultado es muy bueno.
Si hay daños mayores, montamos turbo nuevo de la marca que lleva el motor de origen: Garrett, BorgWarner, IHI o Mitsubishi. No ponemos unidades genéricas sin referencia, porque su duración suele ser muy corta.
La parte que evita repetir la avería
Con cada turbo que montamos cambiamos aceite y filtro con la especificación correcta, revisamos o sustituimos el tubo de engrase, que se obstruye con carbonilla, cambiamos el filtro de aire y limpiamos intercooler y conductos si ha pasado aceite. Además, antes del primer arranque cebamos el turbo de aceite.
Y te contamos la causa. Si el aceite se cambiaba tarde, si el respiradero del cárter mete presión o si el coche se apagaba nada más terminar un puerto, lo sabrás, porque es lo que decide cuánto va a durar el nuevo. Un buen hábito tras una subida larga es dejar el motor al ralentí unos segundos antes de parar.
Para consultar tu caso, escríbenos o llama al 644 511 474 con marca, modelo y el código de avería si lo tienes.
