Diésel Mercedes de gran tirada
El cuatro cilindros de Clase C, Clase E, Vito y Sprinter durante más de diez años. Puede superar el medio millón de kilómetros, pero las primeras series tuvieron inyectores problemáticos.
En Lugo el OM651 es un motor de trabajo: Vito y Sprinter de reparto por la provincia, Clase C y E de comerciales que hacen la A-6 cada semana, taxis con cifras de kilometraje enormes. Sustituyó al OM646 en 2008 y se fabricó hasta 2019. Bien cuidado es de los diésel más longevos que pasan por el taller; su mancha está en los inyectores piezoeléctricos de las unidades de 2008 a 2011.
Dónde va montado
¿Encuentras el tuyo? Entonces lo que sigue te afecta directamente.
Puntos débiles
Qué la provoca, a qué altura de la vida del motor aparece y cuánto cuesta arreglarla. Útil si vas a comprar uno o si ya notas algo raro.
Muchas unidades de esos años montaron inyectores piezoeléctricos Delphi con una tasa de fallo alta. Arranque costoso en frío, ralentí inestable, humo y códigos de cilindro concreto (P0201 a P0204). Mercedes sustituyó en muchos casos por inyectores de otro tipo y cambió la fabricación a partir de 2011-2012.
Lleva cadena, no correa. Con kilómetros muy altos o aceite descuidado, cadena y tensor cogen holgura. Es menos frecuente que en el BMW N47. Se nota con ruido al arrancar y errores de correlación.
La EGR se llena de carbonilla con uso corto y el enfriador puede agrietarse con los años, perdiendo refrigerante hacia la admisión. Si baja el nivel del anticongelante sin fugas visibles, hay que mirarlo.
En cambios manuales, sobre todo en furgonetas que arrancan cargadas en cuestas, el bimasa se desgasta. Vibración en ralentí, golpe al embragar y tirones al salir.
Con reparto urbano de muchas paradas se colmata. En cambio, cuando la furgoneta o el turismo hacen carretera a diario, este motor regenera sin problemas.
Las versiones Euro 6 con SCR tienen averías de bomba dosificadora, sensores de NOx y cristalización en el depósito o el inyector, más frecuentes en invierno.
Cuidados
Consejo de taller
Trabajos en el OM651
Con precio de partida y días de taller estimados.
Un testigo encendido no dice qué pieza cambiar. Leemos todas las centralitas, miramos datos en marcha y, si hace falta, salimos a carretera hasta dar con la causa.
Muchas EGR pegadas por carbonilla vuelven a funcionar tras una buena limpieza. Antes comprobamos que el fallo es de la válvula y no del actuador, del enfriador o del colector.
Leemos presión diferencial y hollín real, buscamos por qué se ha llenado y aplicamos la solución más barata que funcione. Anular el filtro no es una opción.
Cuenta atrás en el cuadro, potencia recortada o consumo raro de AdBlue. Localizamos la pieza que falla y la cambiamos; anular el sistema no es opción.
Diagnóstico antes de desmontar, precio cerrado y kit de primer equipo. Medimos el volante bimasa y te enseñamos el resultado para que decidas si se cambia a la vez.
Muchos kilómetros de carretera, arranques con helada o trayectos cortos en la ciudad: tu uso marca cuándo toca. Aceite con la homologación de tu motor.
Los precios mostrados son rangos orientativos y varían según la marca, el modelo y la complejidad de cada intervención. Confirma el precio de tu vehículo con nuestro equipo comercial.
Para nuestros clientes
Si tu coche lleva el OM651, tienes las mismas facilidades que cualquier otro cliente.
Paga la reparación en 3 cuotas sin intereses o hasta 12 meses con cuota baja. Aprobación rápida con DNI y tarjeta.
Ver opciones de financiaciónSi tu reparación se alarga y necesitas moverte, disponemos de coche de sustitución. Consúltanos la disponibilidad y las condiciones al dejar el vehículo.
Cómo funcionaSi no puedes acercarte, recogemos tu coche en tu casa de Lugo y te lo devolvemos al terminar. Consúltanos la disponibilidad y las condiciones del servicio.
Cómo funcionaA fondo
Mercedes lanzó el OM651 en 2008 para relevar al OM646. Mantuvo la idea de un cuatro cilindros diésel para toda la gama media, pero con bloque nuevo, inyección de alta presión más precisa, turbo de geometría variable o doble turbo según versión y, más tarde, AdBlue.
Durante once años equipó Clase C, Clase E, Clase A y B, GLC, Vito y Sprinter. Con potencias de 136 a 204 CV y consumos que en carretera rondan los 5 litros, se convirtió en el motor de flotas, taxistas y comerciales.
Los OM651 fabricados aproximadamente entre 2008 y 2011 montaron en muchos casos inyectores piezoeléctricos Delphi que fallaban mucho más de lo previsto. Solían dar la cara entre 80.000 y 150.000 km: arranque difícil por la mañana, ralentí que sube y baja, humo al arrancar y errores de un inyector concreto.
Mercedes realizó sustituciones en parte de los casos y cambió el tipo de inyector en fabricación. Si tu coche es de esos años y conserva los originales, lo más probable es que acabes cambiándolos.
La solución es montar el juego completo de la versión actualizada, con su codificación en la centralita. Coste: entre 1.800 y 2.800 €. Hecho eso, el motor queda listo para muchos kilómetros más.
Con aceite de la norma correcta cada 15.000 o 20.000 km, filtro de gasóleo cada 60.000 y refrigerante cada 5 años, el OM651 es de los diésel más duraderos que conocemos.
No es raro ver Vito y Sprinter de reparto con 400.000 o 500.000 km y el motor sin abrir, ni Clase E de comerciales que han hecho la A-6 cientos de veces. El secreto es sencillo: aceite bueno, filtro de gasóleo al día y no dejar que la EGR se atasque.
Si lo mantienes desde el principio, el motor suele durar más que el resto del coche.
¿Tu OM651 hace algo raro?
Descríbenos el síntoma en el 644 511 474: cuándo aparece, si es en frío o en caliente, si hay testigo. Con este motor, muchas veces podemos orientarte sobre la causa y el coste antes de verlo.
Dudas
Es muy probable si es un OM651 de 2008 a 2011 con inyectores originales. Lo confirmamos midiendo retornos y correcciones de caudal de cada inyector (90-120 €). Si están todos al límite, se cambia el juego (1.800-2.800 €); si solo falla uno, se valora actuar sobre ese. Con heladas fuertes, revisa también calentadores y filtro de gasóleo.
Aceite con norma Mercedes y filtros: entre 280 y 400 € al año. Si repartes filtro de gasóleo, refrigerante y el aceite de la caja automática, la media sube a 400-550 € anuales, en la línea de un BMW 320d.
A partir de 2012, con el problema de inyectores resuelto de fábrica. Los Euro 6 con AdBlue, desde 2014 aproximadamente, tienen además etiqueta C. Los de 2008 a 2011 salen más baratos, pero hay que descontar del precio el cambio de inyectores si no está hecho.
Normalmente sí. Vemos este motor con más de 500.000 km funcionando bien. Lo que decide es el historial: si el aceite y los filtros se cambiaron a tiempo, puede hacer otros 100.000 o 200.000 km. Si no hay historial, conviene una revisión a fondo antes de invertir.
Depende de la norma de emisiones. Las versiones Euro 6 (BlueTEC, aproximadamente desde 2014-2015) llevan etiqueta C. Las Euro 5, de 2009 a 2014, llevan etiqueta B. Consulta la tuya con la matrícula en la web de la DGT y la ordenanza del Concello de Lugo si vas a entrar en zonas restringidas.
Más fichas
Motor OM651
Con modelo, año y matrícula te decimos un importe cerrado, sin tener que traer el coche todavía.