Explicación detallada

Un desgaste que no se siente

Los amortiguadores no se rompen de un día para otro. Pierden eficacia poco a poco, a lo largo de años y decenas de miles de kilómetros, y el conductor se adapta sin darse cuenta. Quien sube a menudo a la sierra de Os Ancares o hace a diario la N-640 con sus curvas enlazadas es a veces el último en notarlo; lo nota quien se sienta de copiloto y se marea.

El amortiguador no sostiene el coche, eso lo hace el muelle. Su trabajo es frenar el movimiento del muelle para que la rueda no rebote. Cuando falla, pasan varias cosas:

  • Frenas en más metros. En asfalto irregular la rueda da pequeños saltos y pierde contacto justo cuando más agarre necesitas. Con firme mojado o con hojas, la diferencia puede ser de varios metros.
  • El coche flota en curva. Se inclina, tarda en recuperarse y en una secuencia de curvas llega a la siguiente todavía balanceándose.
  • Viajas peor. Cada irregularidad se nota, y en autovía el coche parece moverse solo con el viento lateral.
  • Los neumáticos duran menos. Aparecen zonas gastadas en escalones que además hacen ruido.

Pistas, caminos y baches de invierno

En la provincia hay mucho coche que alterna asfalto con pistas de tierra y caminos de aldea: para ir a la finca, a la casa de los padres o al monte. Cada bache de pista es un golpe seco que el amortiguador tiene que absorber. Los inviernos también hacen su parte: las heladas y la lluvia abren baches en carreteras secundarias que tardan meses en arreglarse.

En todoterrenos y SUV el desgaste es mayor aún, por peso y por el uso. Y en furgonetas que van siempre cargadas, los traseros se agotan mucho antes que los delanteros.

Cómo lo comprobamos

Primero la prueba de rebote: apoyamos el peso sobre cada esquina, soltamos y contamos.

  • En buen estado: sube y se queda quieto en uno o dos movimientos.
  • Gastado: sube, baja y vuelve a subir tres veces o más.

Después lo subimos al elevador. Un amortiguador con aceite en el cuerpo tiene el retén perdido. También revisamos guardapolvos, topes de goma (que con el tiempo se desmenuzan), copelas superiores y silentblocks. Si algo de eso está mal, se cambia en la misma intervención, porque desmontarlo después cuesta otra vez la mano de obra.

Marcas que montamos

Usamos Sachs y Bilstein, que equipan de serie a buena parte de las marcas europeas; KYB, muy extendido en fabricantes japoneses y coreanos; y Monroe, un clásico en recambio profesional. Para todoterrenos que ruedan mucho por pista hay versiones reforzadas que conviene valorar.

En coches con suspensión pilotada o neumática (DCC de Volkswagen, MagneRide, las de Audi, Mercedes o Land Rover) montamos pieza original o compatible certificada, porque la electrónica tiene que reconocerla.

No montamos amortiguadores de gama muy baja: controlan peor el coche y suelen estar agotados en la mitad de kilómetros.

Siempre por eje y siempre alineado

Se cambian los dos delanteros o los dos traseros, nunca uno suelto. Un amortiguador firme al lado de uno gastado desequilibra el eje: el coche se va hacia un lado al frenar fuerte y reacciona distinto en curvas a izquierda y derecha.

Después del montaje hacemos alineación de dirección. Al soltar y volver a apretar la pata de suspensión las cotas se desplazan unas décimas, y eso basta para que un neumático se gaste por el hombro en pocos miles de kilómetros.

Mándanos la matrícula y los kilómetros al 644 511 474 y te preparamos presupuesto cerrado.