Explicación detallada

Qué mide y por qué afecta tanto a la potencia

El sensor MAP informa de la presión absoluta que hay dentro del colector de admisión. En un motor turboalimentado ese valor refleja lo que está soplando el turbo en cada momento. La centralita lo usa para dos cosas: calcular cuánto combustible inyectar y regular la geometría variable o la válvula de descarga hasta llegar a la presión que tiene programada.

Si el sensor da una cifra más baja de la real, la centralita manda al turbo apretar más; si la da más alta, o incoherente, se asusta, entiende que hay sobrepresión y corta potencia para proteger el motor. En los dos casos el conductor nota lo mismo: el coche no anda.

La queja típica en la provincia

Aquí se suben muchas cuestas largas y con el coche cargado: la A-6 hacia Pedrafita, la subida a A Fonsagrada por la LU-530 o cualquier carretera de montaña hacia Os Ancares. Es justo cuando el turbo trabaja al máximo y cuando un sensor tocado se delata. El coche va normal por la Ronda da Muralla, pero en la primera subida seria se queda sin fuelle o enciende el testigo.

Con ese síntoma, lo fácil es pensar en el turbo. Y a veces lo es, pero muchas otras no. Un sensor MAP cuesta una pequeña parte de lo que vale un turbo, así que es lo primero que hay que descartar.

Cómo distinguimos sensor y turbo

La prueba clave se hace en marcha, con el equipo de diagnosis grabando. Aceleramos a fondo en una marcha larga y comparamos dos curvas: la presión que pide la centralita y la que lee el sensor.

  • Turbo con problemas: la presión real sube despacio o se queda por debajo de la pedida, y el sensor la sigue con coherencia.
  • Sensor defectuoso: la lectura va a saltos, se queda plana o marca valores imposibles, como presión estando al ralentí.
  • Fuga de aire: la presión cae en cuanto se exige carga; entonces miramos manguitos e intercooler.

Además, con el motor parado el MAP debe coincidir con el sensor barométrico. Si uno marca 1.000 mbar y el otro 1.250, ya sabemos cuál sobra.

La sustitución

Es un trabajo corto. Retiramos el sensor, revisamos la toma y el conector, y si hay aceite acumulado limpiamos el conducto para que el nuevo no se contamine. Montamos la referencia de Bosch o Continental que corresponde al motor y repetimos la prueba en carretera. En diésel veteranos con muchos vapores del cárter conviene mirar también el separador de aceite, porque un sensor que se ensucia rápido suele tener ahí la explicación.